自宁德时代（300750）在2021年发布钠离子电池后，一直陪跑的钠离子电池也在近两年来迎来了产业端和资本的双重追捧，业内也普遍认为今年是钠离子电池的产业化元年。
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但近日，乘联会联合科瑞咨询联合发布的《2023年4月新能源汽车三电系统洞察报告》（下称《报告》）显示，近年来动力电池产业链一直对钠离子电池的量产化进行积极布局，钠离子电池当前已具备量产能力，但车企的反馈却并不积极。
上述报告指出，钠离子电池尚处产业化初期阶段，在核心技术路线存争议、供应链准备不充分、生产工艺不成熟等因素的影响下，钠离子丰富的资源储备难以在产业初期快速转化为成本优势，而当上车成本不断被价格快速下探的磷酸铁锂电池缩小时，车企短期内难有动力选择适配钠离子电池。
此外，虽然不少电池企业宣布其钠离子电池今年将开启量产，但实际上车企“官宣”配套的车型却不多，截至目前只有奇瑞icar 03、思皓花仙子、江铃集团新能源EV3车型等，其中后两者均为微型电动车。
上述《报告》指出，今年上海车展多家电池企业展示了钠离子电池产品，但均未作为主推产品进行展示，各家核心企业主推产品清单依旧聚焦在高能量密度电池系统解决方案及超快充技术。
产业链热情高涨
钠离子电池和锂离子电池几乎同时在20世纪70年代起步。不过，因为锂离子电池在能量密度和循环性能方面的优势，日本索尼于1991年率先将锂离子电池投入市场，正式开启锂电池商用时代，而钠离子电池则是一直陪跑。
近年来，随着新能源汽车销量的暴涨，锂资源价格也持续水涨船高，电池级碳酸锂价格从2020年底的约4万元/吨一路上涨至2022年底的近60万元/吨。寻找锂的替代物就成为了行业共识，这时候钠离子电池重回产业视野。2021年，动力电池龙头企业宁德时代首发了第一代钠离子电池，市场情绪也随之被彻底点燃。
2021年5月底，钠离子电池概念板块（BK0988）被推出。在近两年时间内，该指数涨了近4成（截至5月23日收盘），最高的时候涨了超9成。
今年以来，钠离子电池不断传出产业化提速的消息。宁德时代曾向记者表示，该公司第一代钠离子电池电芯单体能量密度高达160Wh/kg，基本产业链将在2023年形成。
宁德时代之后，中科海纳、传艺科技（002866）、多氟多（002407）、孚能科技（688567）等纷纷布局钠离子电池产研项目，其中，传艺科技今年3月实现了钠离子电池中试的投产和一期4.5GWh产能的投产，多氟多目前规划今年将配套1GWh钠离子电池于储能和低速电动车市场。
北京科技大学研究电池方面的一位教授向第一财经记者表示，不仅是产业界，学业界也能明显感受到钠离子电池近两年来的热度，“钠离子电池其实是个‘古老’的话题，十多年前我就开始研究钠离子电池，但是当时因为其产业化进程缓慢就放弃了。直到宁德时代重新将其带回到大众视野，现在我又带团队拾起了相关的研究工作。”
下游反馈较为冷淡
相比上游布局钠离子电池的热情，下游需求端方面却显得较为冷淡。从2021年宁德时代发布第一代钠离子电池一直到今年，才陆续有车企释放旗下车型搭载钠离子电池的消息，不过也仅有少数几款，且多为微型电动车。
下游车企之所以对钠离子电池表现较为冷淡，主要还是因为在其产业化初期，钠离子电池的成本优势尚不明显。《报告》显示，钠离子电池初期成本49257.7元/吨，而相比之下，锂离子电池成本为51470.15元/吨，前者仅比后者成本低4.3%。不过，等到钠离子电池到达成熟期，成本将降至29975.7元/吨，比锂离子电池成本低4成。
另外，随着碳酸锂价格的下行，钠离子电池应用的成本优势也会进一步缩小。“当以碳酸锂20万元/吨的价格进行核算，NFM体系下的钠电和锂电的成本不相上下。”近日，亿纬锂能中央研究院副院长赵瑞瑞在一个论坛上公开表示，当碳酸锂价格来到15万元/吨以下时，相比能量密度更高的锂离子电池，钠离子电池的成本优势就消失了，不仅会失去小动力电池的市场，并且在储能领域也基本不可用。
钠离子电池产业化的速度事实上和锂离子电池的成本息息相关，国轩高科工程研究总院副院长徐兴无近日也向记者表示，去年碳酸锂价格高且供给紧张，产业对钠离子电池加快量产有很强的需求，今年则没那么着急了，另外，在成熟度上，钠离子电池和锂离子电池相比，还有很长的路要走。
中科海钠总经理李树军也直言，“钠电产业现在远远没有完成从0到1，到达百GWh时代仍然还需要3~5年的时间。”
基于此，上述北京科技大学教授向记者表示，钠离子电池不应看作锂离子电池的竞争对手，双方其实是互补关系。钠离子电池即使没有成本优势，也能在一些特定场景代替锂离子电池应用，如在天气较为寒冷的地区，因为钠离子电池低温性能优于锂离子电池，其次，在安全性方面，钠离子电池也表现得更为出色。
除此之外，《报告》还表示，钠离子电池应优先铺向储能、低速电动车等领域，度过其产业化初期阶段；产业还可以采用锂钠电池混搭策略，缩小钠离子电池的性能缺陷。
